El instrumento que han visto en la foto general es uno portátil utilizado para trabajos de diagnóstico y puesta a punto. Este instrumento también aparecía en algunos coches de serie, cuando lo denominaban "económetro". Los aviones de motores de pistón siempre llevan también uno fijo en el panel de mandos. Es posiblemente el instrumento que más le puede decir de la condición de su motor, cuando se sabe usar. Ver imágenes siguientes de otros tipos de vacuómetros de panel. El de la izquierda era del tipo que se instalaba en coches, e indicaba indirectamente una conducción económica. El de la derecha se instala en aviones con motores de pistón para ayudar al piloto a conocer el estado de su motor.
Información General
Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el único dato.
Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG).
Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. se puede añadir una pequeña prensilla al tubo y apretarla progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mínimo las oscilaciones de la aguja.
El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento
Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente.
Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en ralenti.
Durante el Arranque:
Si el motor no arrancase! Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento
Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg., en ralentí.
Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg.
Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg. Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Si alguna de estas medidas no son correctas ver mas abajo.
Lectura baja constante
Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc.
También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución
Lectura baja pero fluctuante
Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión.
Caidas Irregulares
Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.
Vibración Rápida
Una vivración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas.
Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido.
Fluctuación Pequeña
Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.
Fluctuación Grande
Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.
Retorno despacio despúes de desacelerar
Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación..
Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados.
Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).
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